Expertiza juridica

Nr. 127 / 30.07.2025

Către: CONSILIUL CONCURENȚEI

Bd. Aviatorilor nr. 8, sector 1, București

📧 contact@consiliulconcurentei.ro

Subiect: Transmiterea observațiilor oficiale ale AST privind Studiul Consiliului Concurenței – Ordin nr. 76/12.04.2025

Stimate Domnule Președinte,

Stimați Membri ai Plenului Consiliului Concurenței,

Prin prezenta adresă, Asociația Șoferilor de Taxi București – Ilfov (AST), în calitate de structură asociativă a operatorilor în regim de taxi din zona București-Ilfov, formulează oficial observațiile sale juridice, economice și instituționale asupra Studiului Consiliului Concurenței privind piața serviciilor de transport în regim de taxi și transport alternativ, adoptat prin Ordinul Președintelui nr. 76/12.04.2024.

Atașat prezentei adrese, vă transmitem o expertiză completă și argumentată, intitulată:

În lucrare, contestăm caracterul parțial, incomplet și conceptual eronat al concluziilor formulate în raportul autorității, precum și riscurile legislative și administrative generate de implementarea recomandărilor respective. Totodată, propunem o serie de soluții legislative echilibrate, bazate pe echitate, descentralizare, responsabilitate fiscală și protejarea interesului public.

În temeiul:

• art. 51 din Constituția României (dreptul de petiționare),

• Legii nr. 233/2002 privind transparența decizională în administrația publică,

• și al principiului audi alteram partem (dreptul la opinie echilibrată),

  
  

vă solicităm respectuos includerea observațiilor noastre în procesul de consultare publică privind politicile de reformă a serviciilor de transport în regim urban și vă asigurăm de întreaga disponibilitate a AST pentru participare la dezbateri, grupuri de lucru interinstituționale sau consultări tematice.

Vă rugăm să confirmați primirea documentului și să ne comunicați, în măsura în care este posibil, etapele viitoare privind validarea concluziilor studiului.

Cu respect, 

Cristian Coman 

Președinte – Asociația Șoferilor de Taxi București – Ilfov www.ast.org.ro | officet@ast.org.ro | Tel: 0770 278 278

Deși inițierea studiului realizat de Consiliul Concurenței respectă cadrul legal aplicabil, concluziile formulate și metodologia utilizată ridică suspiciuni legitime cu privire la imparțialitatea demersului. Se observă o înclinare evidentă spre promovarea dereglementării în favoarea platformelor de transport alternativ, în absența unei consultări simetrice cu toate părțile interesate: asociații profesionale, autorități locale, sindicate sau consumatori.

Studiul se revendică a fi o continuare a unei anchete anterioare privind transportul alternativ, dar ratează o analiză echilibrată a segmentului reglementat, respectiv taximetria.

Obiectivul declarat – "întărirea concurenței" – este tratat ca un scop absolut, în absența unei reflecții asupra interesului public, respectării cadrului legal, siguranței sau echității fiscale.

Sursele de date utilizate, precum și metoda de eșantionare, nu sunt prezentate transparent, ceea ce afectează credibilitatea concluziilor. Nu se explică modul în care au fost colectate informațiile, iar opiniile dispeceratelor sau ale autorităților locale par selectiv prezentate.

Se omite complet perspectiva fiscală și juridică a abuzurilor identificate în transportul alternativ – de la tarife abuzive la lipsa bonurilor fiscale.

Definirea transportului alternativ este incompletă. Nu se menționează lipsa de responsabilitate juridică directă a platformelor față de serviciul prestat, ceea ce contravine principiului răspunderii solidare.

Se eludează obligațiile fiscale, lipsa unei trasabilități clare și faptul că aceste entități își desfășoară activitatea sub jurisdicții externe.

În ceea ce privește reglementarea taximetriei, analiza este superficială. Legea 38/2003 instituie un regim riguros de serviciu public: tarife maximale, fiscalizare prin case de marcat, licențe UAT, obligații privind siguranța și comunicarea cu autoritățile.

Aceste măsuri nu sunt privilegii, ci garanții în interesul consumatorilor.

Așa-numita presiune concurențială invocată de raport este artificială, generată de regimurile legale inegale.

Platformele digitale nu au obligații privind dispeceratul, tarifele maximale, verificările tehnice sau autorizarea conducătorilor auto. Dezvoltarea tehnologică nu justifică derogarea de la cerințele esențiale privind siguranța și fiscalizarea.

Afirmația că reglementările din taximetrie sunt "restrictive artificial" este eronată. Acestea sunt măsuri necesare pentru trasabilitate, fiscalitate și siguranță.

A susține că aplicațiile pot înlocui infrastructura de control (ecusoane, dispecerat, aparate fiscale) este o abordare periculoasă pentru ordinea urbană și protecția pasagerilor.

Raportul echivalează eronat serviciile de taxi cu cele de transport alternativ, transport public sau chiar trotinete.

Aceste servicii răspund unor nevoi fundamental diferite. Asemenea confuzii conceptuale pot conduce la politici publice eronate, care subminează rolul taximetriei ca serviciu public reglementat.

Afirmațiile contradictorii ale raportului privind substituibilitatea celor două servicii – ba o recunoaște, ba o neagă – demonstrează o lipsă de coerență analitică. Faptul că un segment este preferat de consumatori nu înseamnă că oferă aceleași garanții juridice sau fiscale.

Referitor la plafonul de autorizații, raportul tratează limitarea acestora ca pe o distorsiune de piață. În realitate, plafonarea are un rol urbanistic, fiscal și ecologic. Multe capitale europene mențin astfel de plafonări pentru a preveni suprasaturarea pieței, poluarea și scăderea calității serviciilor.

Diferentele de tarife maximale între orașe sunt prezentate ca un dezavantaj concurențial, deși reprezintă un atribut de autonomie locală legal consfințit. Aceste tarife reflectă realitățile locale privind costurile de operare, nu o problemă sistemică.

Controlul administrativ inegal între UAT-uri nu justifică relaxarea reglementării. Soluția nu este liberalizarea generalizată, ci întărirea capacității de control la nivel local. Transportul contra cost presupune riscuri majore ce nu pot fi ignorate.

Dispeceratele, deși modernizate tehnologic, nu pot fi eliminate. Ele reprezintă noduri de siguranță, relaționare cu autoritățile și puncte de coordonare operațională. Lipsa infrastructurii de comunicare radio nu justifică eliminarea funcției lor de garant al legalității.

Raportul acuză dispeceratele că promovează restricții pentru a proteja propriile interese, ignorând faptul că acestea cer doar alinierea obligațiilor între toți furnizorii de servicii. Solicitarea unei piețe reglementate echitabil nu poate fi considerată un abuz.

Declarațiile transportatorilor sunt interpretate în mod tendențios, iar folosirea aplicațiilor este considerată un argument suficient pentru eliminarea dispeceratelor. Se omite că multe aplicații sunt operate sau supervizate de dispecerate, asigurând trasabilitate și control juridic.

În privința utilizării multiplelor aplicații, raportul ignoră riscurile privind dublarea comenzilor, lipsa controlului și pericolele pentru consumatori. Necesitatea unui cadru legal clar privind compatibilitatea între aplicații și responsabilitatea juridică este urgentă.

Recomandarea de a permite utilizarea multiplă a aplicațiilor este valabilă doar în contextul unui cadru legal echilibrat, care să prevadă responsabilitate și transparență. În lipsa acestor elemente, recomandarea rămâne ineficientă.

În ceea ce privește stabilirea tarifelor, se sugerează o posibilă coluziune între dispecerate și transportatori, fără probe.

Lipsa unei anchete detaliate privind eventualele practici anticoncurențiale invalidează această presupunere.

Propunerile transportatorilor privind limitarea transportului alternativ nu sunt evaluate obiectiv. Lipsesc date esențiale privind impactul asupra consumatorului, precum timpul de așteptare, accesibilitate și transparență tarifară.

Solicitările privind flexibilizarea ariei de operare și eliminarea obligației de dispecerat sunt preluate fără analiză aprofundată a implicațiilor pentru urbanism și reglementare metropolitană.

Aceste cereri riscă să destabilizeze ordinea legală locală.

Comportamentele abuzive din cadrul platformelor de transport alternativ (anulări, modificări unilaterale de tarif, retrageri automate) sunt menționate, dar nu analizate din punct de vedere juridico-fiscal, ceea ce limitează impactul recomandărilor.

Lipsa unor sancțiuni reale pentru abuzurile operatorilor alternativi evidențiază o problemă de responsabilitate juridică. Raportul menționează fenomenul, dar nu propune soluții legale clare pentru întărirea controlului și răspunderii.

Afirmațiile privind transformarea pieței sub impactul noilor tehnologii sunt corecte doar parțial. Aceste transformări trebuie să fie însoțite de adaptări legislative echitabile, care să nu creeze dezechilibre sau privilegii fiscale.

Taximetria a adoptat tehnologia, dar în condiții legislative rigide și costisitoare.

Lipsa unui cadru flexibil pentru integrarea soluțiilor moderne a afectat capacitatea de adaptare a sectorului tradițional.

Consiliul Concurenței recunoaște lipsa substituibilității între taxi și transportul alternativ, dar propune totuși dereglementarea pieței.

Acest paradox trebuie corectat prin reglementări distincte, dar echivalente în materie de obligații și responsabilități.

Modificarea Legii 38/2003 este necesară, dar soluția nu este eliminarea reglementărilor, ci reformarea lor pentru a include trasabilitatea, fiscalizarea, autorizarea clară a operatorilor și protecția consumatorului.

Raportul admite dezechilibrul legislativ, dar propune corectarea exclusiv pe seama taximetriei. O astfel de abordare menține avantajul competitiv artificial al transportului alternativ și prejudiciază bugetul de stat.

Concurența sănătoasă nu poate fi atinsă decât prin reglementări uniforme, responsabilitate fiscală, standarde de siguranță comune și aplicarea legii în mod egal. O piață nereglementată va conduce inevitabil la abuzuri, dumping și monopoluri tehnologice.

În concluzie, raportul Consiliului Concurenței identifică unele disfuncționalități reale ale sistemului de taximetrie, dar formulează concluzii dezechilibrate, favorizând o dereglementare periculoasă a transportului alternativ, în detrimentul interesului public, al fiscalității și al siguranței cetățenilor. Reforma trebuie să fie simetrică, coerentă și fundamentată pe echitate legislativă, nu pe relaxarea unei părți și ignorarea celeilalte.

Unul dintre cele mai problematice aspecte evidențiate în raportul Consiliului Concurenței este recunoașterea faptului că transportul alternativ funcționează într-un cadru legal mai puțin restrictiv. Tocmai această inegalitate generează premisele unei concurențe neloiale. Soluția nu este eliminarea obligațiilor pentru toți, ci alinierea reglementărilor minime pentru toate formele de transport contra cost în regim urban, astfel încât concurența să se desfășoare într-un cadru echitabil.

Raportul susține că platformele de transport alternativ ar contribui la creșterea mobilității urbane în zone slab deservite de transportul public sau serviciile de taxi. În realitate, aceste platforme operează în principal în zonele centrale și intens circulate, evitând în mod sistematic periferia și cartierele defavorizate. Aceste regiuni rămân acoperite, în practică, tot de taximetrie și transportul public, în timp ce platformele urmăresc exclusiv logica profitului, fără nicio obligație legală de echilibru geografic.

În ceea ce privește digitalizarea, aceasta este un instrument tehnologic, nu o garanție a calității serviciilor. Calitatea reală rezultă din reglementare, trasabilitate, responsabilitate juridică și controlul exercitat de autorități.

Platformele digitale permit evaluări artificiale și anonimitatea șoferilor, fără posibilitatea unui control eficient. Spre deosebire de acestea, taximetria presupune identificare clară, verificări periodice, fiscalizare completă și responsabilitate juridică directă. Așadar, standardele nu sunt impuse de interfețe vizuale, ci de lege.

Așa-numita „flexibilitate” a prețurilor dinamice este, de fapt, o formă de speculă permisă de lipsa reglementării. Consumatorul se confruntă adesea cu tarife finale mult mai mari decât cele estimate inițial, fără o informare clară sau acord explicit. Lipsa unor mecanisme reale de protecție lasă clientul vulnerabil în fața acestor abuzuri, în timp ce taximetria, prin tarife afișate și reglementate, asigură predictibilitate și transparență.

Raportul critică reglementările care interzic preluarea comenzilor din mai multe aplicații de către taximetriști, prezentându-le ca fiind anticoncurențiale. Această perspectivă ignoră specificul serviciului de taxi, care presupune afilierea la un dispecerat licențiat, trasabil și responsabil juridic. Permiterea accesului simultan la mai multe surse de comenzi nereglementate ar compromite trasabilitatea fiscală și siguranța pasagerilor. De aceea, exclusivitatea contractuală este o măsură de prevenție și control, nu o limitare a concurenței.

Referitor la plafonarea tarifelor în taximetrie, aceasta nu limitează concurența, ci oferă o protecție necesară pentru consumator. Libertatea comercială este deja respectată prin posibilitatea alegerii unui tarif propriu în cadrul plafonului, iar eliminarea acestuia ar conduce la speculă și neîncredere în serviciu.

Dispeceratele, în calitatea lor de intermediari reglementați, joacă un rol esențial în stabilirea unor politici tarifare coerente, negociind tarife preferențiale pentru clienții recurenți sau menținând un prag de sustenabilitate economică pentru operatori.

Critica adusă limitării numărului de licențe este, de asemenea, nefondată. Plafonarea licențelor nu este o restricție a concurenței, ci un instrument de planificare urbană. Ea previne supraaglomerarea, reduce poluarea și menține sustenabilitatea economică a activității de transport. Această practică este menținută în numeroase capitale europene, tocmai pentru a evita degradarea calității serviciilor și instabilitatea pieței.

Deși raportul afirmă că transportul alternativ este mai bine adaptat la nevoile consumatorilor, această adaptabilitate nu poate fi confundată cu lipsa reglementării. Funcționarea într-un regim opac, lipsit de obligații fiscale sau responsabilitate juridică, nu reprezintă un model de inovație, ci o formă de eludare a cadrului legal. Taximetria, la rândul său, s-a modernizat – prin aplicații, POS, flote hibride – dar în respectul legii.

Ideea eliminării obligativității dispeceratelor ca mijloc de liberalizare este contrară interesului public. Dispeceratul nu este doar un operator de comenzi, ci un pilon de legalitate, trasabilitate și responsabilitate în relația cu autoritățile și clienții. Eliminarea sa ar echivala cu dereglementarea completă a unei activități care implică direct siguranța cetățenilor.

Consiliul Concurenței susține că aplicarea acelorași reguli în transportul alternativ ar afecta inovația și competiția. De fapt, nu se cere uniformizarea completă, ci echivalența obligațiilor minime. Nu este acceptabil ca două servicii care operează în aceleași condiții de piață să aibă regimuri legale fundamental diferite.

Echitatea concurențială presupune tratament comparabil, nu favorizarea artificială a unui model de business.

Mai mult, se subliniază că transportul în regim de taxi ar fi împovărat de costuri suplimentare precum casă fiscală, ecusoane sau autorizații, în timp ce transportul alternativ este scutit. Aceste „costuri” reprezintă, în realitate, garanții de transparență, fiscalizare și siguranță publică. Lipsa lor în cazul transportului alternativ constituie o formă de evaziune reglementară tolerată.

În mod eronat, raportul consideră că limitarea autorizațiilor este un privilegiu pentru taximetriști. În fapt, plafonarea autorizațiilor are rolul de a menține echilibrul pieței, de a preveni dumpingul și de a asigura un venit minim decent pentru operatori. Eliminarea acestor mecanisme în alte state a dus la haos și colaps economic în sector.

Afirmația conform căreia taximetria ar fi protejată de stat în detrimentul inovației denotă o neînțelegere a rolului reglementării. Taximetria nu beneficiază de subvenții sau facilități, ci doar de un cadru legal menit să asigure calitatea și siguranța. Inovația nu trebuie să înlocuiască legea, ci să se integreze în limitele acesteia.

Se mai afirmă că serviciile taxi nu ar fi fundamental diferite de cele alternative. Diferențele sunt esențiale: serviciul taxi este reglementat, fiscalizat, controlat, disponibil în stradă, și include obligații de serviciu public. Transportul alternativ, în schimb, funcționează pe criterii comerciale, fără obligații privind preluarea clienților sau protejarea categoriilor vulnerabile.

Preferința pasagerilor pentru aplicații de tip ride-sharing este determinată în principal de marketing agresiv și tarife nereglementate. Această alegere nu reflectă superioritatea serviciului, ci dezechilibrul reglementărilor.

Aplicațiile taxi moderne oferă aceleași funcționalități, însă în respectul normelor legale.

Consiliul Concurenței afirmă că taximetriștii pot adopta aceleași tehnologii, însă realitatea este că legislația actuală le impune constrângeri care nu se aplică transportului alternativ. Taximetriștii nu pot adopta tarife dinamice, nu pot funcționa fără dispecerat, iar libertatea lor de a inova este limitată tocmai de reglementări stricte.

Sugestia că lipsa investițiilor în calitate în sectorul taxi se datorează protecției legale este nefondată. Majoritatea operatorilor investesc constant în calitatea serviciului, însă veniturile lor sunt erodate de concurența neloială generată de platformele cu regim derogatoriu.

Criticile privind cerințele administrative excesive pentru licențierea taxiurilor ignoră necesitatea acestora pentru asigurarea legalității, siguranței și fiscalizării. Procesul poate fi digitalizat, dar nu poate fi eliminat fără a pune în pericol interesul public.

În final, argumentul conform căruia reglementările diferite se justifică prin natura diferită a serviciilor este un sofism. Ambele tipuri de transport oferă aceleași beneficii funcționale – deplasarea pasagerilor contra cost. Prin urmare, regimul legal trebuie să fie armonizat, nu separat artificial.

Menținerea unui cadru „flexibil” pentru transportul alternativ, în numele inovației, echivalează cu instituirea unei piețe paralele, nereglementate și inechitabile, ceea ce contravine oricărui principiu de concurență loială.

Raportul Consiliului Concurenței susține că realizarea studiului a fost necesară în contextul protestelor din 2024, solicitărilor venite din partea asociațiilor de taxi și al nevoii de actualizare a informațiilor de piață. Deși aceste premise pot justifica o analiză sectorială, metodologia aplicată, selecția datelor și modul de interpretare a acestora reflectă o abordare părtinitoare, care favorizează implicit modelul transportului alternativ, în detrimentul unei prezentări echilibrate a ambelor forme de mobilitate urbană.

1. Lipsa imparțialității metodologice 

Studiul declară că analizează propunerile asociațiilor de taxi, dar le tratează dintr-o perspectivă excesiv critică, în timp ce avantajele transportului alternativ sunt prezentate cu titlu de certitudine. Nu este clar dacă și în ce măsură au fost consultate și pozițiile legale, economice și operaționale ale asociațiilor profesionale din domeniul taximetriei. Raportul menționează date transmise de autorități locale și operatori de transport alternativ, dar nu prezintă nicio statistică privind incidentele, reclamațiile, sancțiunile sau cazurile de evaziune fiscală înregistrate pe platformele alternative.

2. Confuzie între interesul concurențial și interesul public 

Raportul pledează pentru „întărirea concurenței în beneficiul consumatorului”, dar ignoră complet faptul că taximetria este un serviciu de utilitate publică, cu reglementări stricte impuse tocmai pentru a proteja consumatorii. Obiectivul ar fi trebuit să fie identificarea unui cadru echitabil de funcționare între cele două forme de transport, nu stimularea artificială a uneia în detrimentul celeilalte.

3. Aplicarea selectivă a cadrului legal 

Secțiunea dedicată transportului alternativ prezintă condițiile prevăzute de OUG nr. 49/2019 ca fiind echivalente cu cele din Legea nr. 38/2003, omițând însă diferențele fundamentale:

• lipsa unui plafon de autorizații pentru transportul alternativ;

• lipsa obligativității de a avea tarif fix sau maximal;

• lipsa obligativității unei legături teritoriale între cursă și UAT-ul de autorizare;

• lipsa obligativității unei licențe de dispecerat;

• lipsa controlului tehnic anual (RAR) obligatoriu;

• lipsa testărilor psihologice sau a cazierului judiciar în fiecare an.

4. Reglementări „pe hârtie”, dar fără mecanism de control 

Chiar dacă raportul prezintă o listă amplă de obligații pentru platformele de transport alternativ, el nu analizează gradul de respectare a acestor obligații în practică. De exemplu, obligația de a deține o filială în România nu este dublată de transparența fiscală sau de dovada că încasările sunt declarate integral la ANAF. În plus, autorizația obținută de la ARR este una generală și nu presupune o verificare tehnică și fiscală riguroasă precum cea impusă de UAT-uri pentru taxiuri.

5. Lipsa analizei de impact real pentru fiecare măsură propusă 

Deși raportul susține că analizează „impactul” propunerilor formulate de asociațiile din domeniul taximetriei, nu există o evaluare cantitativă sau calitativă a acestora. De exemplu:

• Nu este estimat câți operatori alternativi ar mai rămâne pe piață dacă ar trebui să respecte vechimea maximă a vehiculului;

• Nu este analizat impactul fiscal al introducerii obligației de operare doar prin persoane juridice române;

• Nu este luat în calcul beneficiul privind siguranța pasagerului în cazul impunerii unui ecuson vizibil pe portierele laterale.

6. Definirea incompletă a serviciilor 

Raportul clasifică transportul alternativ ca „prestare de servicii comerciale” și taxiul ca „serviciu public local”. Această distincție este corectă juridic, dar nu este urmată de concluziile logice care decurg de aici: un serviciu public implică obligații, responsabilități și reglementări mai stricte, ceea ce justifică și un tratament normativ diferențiat.

7. Omiterea obligațiilor corelative pentru platformele alternative 

Deși se enumeră o serie de condiții pentru platformele digitale, raportul nu analizează în ce măsură acestea sunt aplicate în practică și cum sunt controlate de autorități. Lipsa unui mecanism eficient de verificare face ca toate aceste condiții să rămână formale, fără valoare juridică efectivă. În schimb, pentru serviciile de taxi, verificările sunt constante: ARR, Poliție Rutieră, ANAF, ANPC, DSP etc.

8. Concluzie preliminară 

Încă din secțiunile introductive, raportul pleacă de la premisa că transportul alternativ este „inovație”, iar taximetria este „rigiditate”. Această abordare superficială creează premisele unui studiu părtinitor, în care obiectivul nu mai este echilibrul pieței, ci eliminarea oricărei reglementări care ar putea restrânge extinderea platformelor internaționale de transport.

Recomandarea Asociației Șoferilor de Taxi București–Ilfov este ca orice propunere legislativă să se bazeze pe principii de:

• echitate concurențială,

• protecția consumatorului,

• trasabilitate fiscală și operațională,

• responsabilitate juridică,

• stabilitate a pieței și sustenabilitate a profesiei de taximetrist.

Numai în aceste condiții se poate vorbi despre o concurență loială între două modele economice diferite, dar care deservesc aceeași nevoie socială: transportul de persoane în regim urban.

În mod eronat, reglementările privind serviciile de transport în regim de taxi sunt prezentate ca fiind restrictive, rigide și neadaptate noilor realități tehnologice. Această percepție este profund greșită și omite funcția fundamentală a cadrului legal actual: protejarea interesului public, asigurarea trasabilității fiscale, garantarea siguranței pasagerilor și menținerea unui echilibru urban.

Obligația de a utiliza un dispecerat autorizat în localitățile cu mai mult de 100 de autorizații taxi nu reprezintă o constrângere arbitrară, ci o garanție a trasabilității și controlului administrativ. Dispeceratele sunt entități autorizate, integrate în sistemul public de utilitate, care contribuie la organizarea activității de transport, prevenirea concurenței neloiale și asigurarea unei legături permanente între autorități, transportatori și clienți. Spre deosebire de platformele alternative, care operează în regim de intermediere comercială fără obligații directe față de autoritățile locale, dispeceratele funcționează în baza unei autorizații și sunt supuse regimului de control impus de Legea 38/2003.

Accesul taxiurilor în stațiile special amenajate, pe benzile dedicate transportului public și în zone cu restricții de oprire constituie măsuri compensatorii justificate de natura reglementată a serviciului prestat. Aceste facilități nu sunt privilegii, ci instrumente administrative necesare pentru operarea eficientă și rapidă a unui serviciu public. În lipsa acestor excepții reglementate, taxiurile nu ar putea răspunde cererii punctuale în zonele aglomerate sau sensibile din punct de vedere urbanistic.

Tarifele maximale impuse de autoritățile locale și metodologia elaborată de ANRSC reprezintă un mecanism de echilibru între protecția consumatorului și sustenabilitatea economică a operatorului. Aceste tarife sunt stabilite transparent, în funcție de costuri reale, și permit evitarea abuzurilor sau fluctuațiilor excesive de preț. În contrast, transportul alternativ practică tarife dinamice opace, fără o bază de cost verificabilă, ceea ce duce adesea la percepția unui serviciu incert și speculativ.

Dotarea cu aparat de taxat fiscal, emiterea bonului client și reglementarea strictă a elementelor afișate în taxi (tarif, autorizație, ecuson etc.) sunt expresia unei conformări la principiile fiscale și la cerințele de trasabilitate. Platformele digitale evită aceste obligații, generând un dezechilibru în piață și o evaziune fiscală sistemică.

Obligațiile impuse transportatorilor autorizați și taximetriștilor – de la vechimea maximă a autovehiculului, la comportamentul în relația cu clientul și interdicția refuzului de cursă – reflectă standarde de calitate instituite prin lege. Acestea contribuie la creșterea gradului de profesionalizare și la protejarea interesului pasagerilor. Transportul alternativ nu oferă garanții similare: șoferii pot anula curse fără justificare, pot percepe tarife fără bon fiscal și nu sunt supuși unor cerințe uniforme de etică profesională sau control tehnic periodic.

Limitările privind aria geografică în care se poate desfășura activitatea de taxi nu sunt o barieră, ci o măsură de ordine publică. Autorizațiile sunt eliberate de UAT-uri tocmai pentru a permite gestionarea eficientă a mobilității urbane și a cererii locale. Liberalizarea totală a ariei de operare, fără control local, ar genera haos urban, concurență neloială și imposibilitatea autorităților de a planifica infrastructura de transport.

Rolul dispeceratului nu a fost anulat de apariția aplicațiilor informatice. Din contră, multe dispecerate integrează deja funcții digitale, iar transformarea digitală este în plină desfășurare.

Diferența esențială este că dispeceratele funcționează în cadrul legal și asigură responsabilitate directă în relația cu autoritățile, în timp ce platformele digitale operează adesea fără răspundere juridică clară sau localizare fiscală în România.

În concluzie, regimul juridic aplicabil taximetriei nu este învechit, ci structurat în jurul unei logici de serviciu public, echitate urbană, fiscalizare și siguranță. Compararea acestui cadru riguros cu modelul nereglementat al transportului alternativ fără a propune armonizare simetrică, înseamnă validarea unei concurențe neloiale și punerea în pericol a standardelor minime impuse de stat în relația cu cetățeanul. Uniformizarea reglementărilor trebuie să plece de la ridicarea standardelor transportului alternativ, nu de la relaxarea celor aplicate serviciului de taxi.

Se afirmă că aplicațiile informatice prin care pot fi comandate taxiuri nu se supun reglementărilor din Legea nr. 38/2003, ci celor din Legea nr. 365/2002 privind comerțul electronic. Această afirmație este parțial falsă și incompletă.

Deși este adevărat că aceste aplicații reprezintă servicii ale societății informaționale, în accepțiunea Legii 365/2002 și a Directivei 2015/1535/UE, faptul că ele sunt folosite exclusiv în scopul intermedierii unui serviciu de transport reglementat înseamnă că aplicabilitatea Legii 38/2003 nu poate fi exclusă.

Legea 38/2003 prevede clar, în art. 21 alin. (3), că angajarea serviciilor unui taxi se poate face „telefonic sau prin alte mijloace”, iar art. 11 lit. j) definește dispeceratul taxi drept activitatea conexă ce transmite comenzile clientului către taximetrist. Dacă aplicația îndeplinește exact această funcție de transmitere a comenzii, ea se subsumează noțiunii de dispecerat, chiar dacă tehnologia folosită este diferită (internet în loc de stație radio).

Prin urmare, nu putem considera aplicațiile informatice pentru taxiuri ca entități autonome, excluse de la normele din Legea 38/2003, în special când ele fac parte din infrastructura unui dispecerat autorizat și intermediază exclusiv servicii de taxi autorizate, nu transport alternativ.

Confuzie între dispecerat și platformă digitală

Raportul face o analogie greșită între aplicațiile informatice de taxi și platformele digitale de transport alternativ (Bolt, Uber, etc.). Spre deosebire de acestea, aplicațiile pentru taxi:

• nu stabilesc prețul cursei;

• nu încasează tariful în numele șoferului;

• nu evaluează sau sancționează conducătorii auto;

• nu decid acceptarea/retragerea acestora de pe platformă;

• nu au caracter transnațional, ci sunt legate teritorial de un dispecerat autorizat.

Această diferență esențială de funcție juridică și de control exclude aplicarea aceleiași grile de reglementare.

Confuzie în interpretarea jurisprudenței CJUE – Cauza C-62/19 Star Taxi App

CJUE a constatat în mod explicit că o aplicație care pune în legătură clienți cu șoferi de taxi autorizați și nu controlează nici tariful, nici prestația, nu este un serviciu de transport, ci un serviciu al societății informaționale. Totuși, această concluzie nu exonerează aplicația de la respectarea legislației naționale privind organizarea serviciului public de taxi, în speță Legea nr. 38/2003.

CJUE nu a spus că aplicația este scutită de cerințele naționale de autorizare în măsura în care intermediază o activitate reglementată (transportul în regim de taxi) – a apreciat doar că nu intră sub incidența art. 56 TFUE privind libera prestare a serviciilor în contextul comerțului electronic.

Aplicabilitatea Regulamentului (UE) 2019/1150 și Ordonanței nr. 23/2021

Raportul invocă în mod inadecvat aplicabilitatea Regulamentului (UE) 2019/1150 privind serviciile de intermediere online. Acest regulament se aplică relației platformă digitală – întreprindere utilizatoare, nu în relația directă cu consumatorii. Aplicarea sa este relevantă pentru raportul contractual dintre o aplicație de tip Uber/Bolt și șoferul partener (care este considerat întreprindere utilizatoare), dar este irelevant pentru activitatea de taximetrie, unde șoferul este deja autorizat prin Legea 38/2003, iar aplicația nu controlează aspectele esențiale ale serviciului.

În concluzie, raportul Consiliului Concurenței promovează o abordare conceptual eronată și legislativ discutabilă prin care se încearcă asimilarea aplicațiilor informatice de taxi cu platformele de transport alternativ, cu scopul de a le liberaliza, eliminând obligațiile impuse dispeceratelor. O asemenea abordare subminează principiul legalității în organizarea unui serviciu public reglementat, pune în pericol trasabilitatea comenzilor și favorizează fragmentarea și nerespectarea cadrului legal existent.

Raportul susține că aplicațiile informatice de taxi sunt simple instrumente de intermediere, similare celor din transportul alternativ, și că nu ar trebui să fie supuse unor obligații specifice, întrucât nu transmit comanda prin stație radio. Se ignoră astfel esența dispecerizării, care nu este legată de tehnologia folosită, ci de funcția juridică: recepționarea, procesarea și transmiterea comenzilor de transport în regim de taxi. Faptul că această transmitere se face prin internet nu elimină caracterul de „dispecerizare” și nu anulează obligația de autorizare a aplicației în cadrul unui dispecerat licențiat conform Legii nr. 38/2003.

De asemenea, raportul promovează ideea că platformele digitale de transport alternativ (Bolt, Uber, etc.) ar trebui tratate ca simple aplicații informatice, scutite de reglementări stricte, în baza unei presupuse „neutralități tehnologice”. Acest raționament este periculos, întrucât omite intenționat faptul că aceste platforme stabilesc unilateral tariful, aleg pasagerii, activează/dezactivează șoferii și încasează tariful – ceea ce le califică drept operatori de transport, nu simpli intermediarI. Astfel, acestea nu pot beneficia de statutul de „furnizor de servicii al societății informaționale” în sensul Legii 365/2002, fără a cădea sub incidența reglementărilor aplicabile transportului public de persoane.

Raportul afirmă apoi că dispeceratele ar trebui excluse din procesul de stabilire a tarifului, pe motiv că aceasta ar limita concurența. Această abordare este greșită: dispeceratele autorizate, în virtutea relației contractuale directe cu șoferii de taxi, pot stabili tarife minime pentru a proteja sustenabilitatea economică a flotei și a preveni dumpingul. Mai mult, în multe cazuri, acestea negociază tarife instituționale cu beneficiari importanți (ex. spitale, companii, instituții publice), exercitând un rol economic activ și legitim în cadrul pieței.

A exclude acest rol ar însemna destructurarea unei părți esențiale din serviciul public de transport în regim de taxi.

În ceea ce privește tariful maximal impus prin hotărâri locale, acesta nu este o „barieră concurențială”, ci un mecanism de protecție a consumatorului. El permite operatorilor să își stabilească liber tarifele, dar în limite care împiedică specula, asigurând predictibilitate și echitate. Spre deosebire de transportul alternativ, unde tariful poate varia de la minut la minut, în taximetrie clientul este protejat printr-un tarif cunoscut dinainte, afișat, fiscalizat și controlat.

Raportul mai susține că limitarea numărului de autorizații pentru taxi ar restrânge concurența. În realitate, plafonarea autorizațiilor are un rol de instrument urbanistic: ea previne congestia, poluarea, scăderea calității serviciului și prăbușirea veniturilor șoferilor. Este un mecanism prezent în toate marile capitale europene, fiind parte a politicilor publice de mobilitate urbană durabilă. Eliminarea acestuia ar conduce la haos, dumping și precarizare, în beneficiul câtorva platforme internaționale care nu contribuie fiscal local și nu răspund juridic în fața autorităților române.

Se afirmă că taximetria ar beneficia de „protecție” statală față de transportul alternativ. Această afirmație este nefondată: nu există niciun privilegiu pentru taximetrie, ci doar un cadru legal clar, stabil, bazat pe responsabilitate fiscală, tehnică și juridică. Ceea ce raportul numește „protecție” este de fapt respectarea legii. Inovația digitală este binevenită, dar nu poate fi folosită ca pretext pentru eludarea obligațiilor legale, fiscale și sociale.

Raportul susține că obligațiile suplimentare impuse serviciului de taximetrie – precum casa fiscală, dotările obligatorii, stațiile radio, ecusoanele sau documentele de autorizare – ar genera un dezavantaj concurențial în raport cu transportul alternativ. Această poziție eludează funcția esențială a acestor obligații: ele asigură trasabilitate, fiscalizare, protecție a pasagerilor și control public. Nu putem compara un serviciu fiscalizat, verificabil, conectat instituțional, cu o activitate comercială nereglementată, în care raportările sunt opace, iar responsabilitatea juridică este dispersată sau absentă.

Raportul merge mai departe și afirmă că taximetria este „avantajată” prin limitarea numărului de autorizații.

Această percepție este contrară principiilor de planificare urbană. Limitarea autorizațiilor este o măsură de reglementare care vizează echilibrul între cerere și ofertă, protejarea veniturilor operatorilor autorizați și evitarea supraaglomerării urbane. Această măsură nu creează avantaje nejustificate, ci previne apariția haosului urban, a poluării suplimentare și a dumpingului economic.

Raportul mai afirmă că serviciul de taximetrie ar fi „protej(at)” în detrimentul inovației. În realitate, serviciul de taximetrie nu beneficiază de nicio formă de sprijin sau subvenție publică. El funcționează pe baza unei legislații clare (Legea 38/2003 și HCL-urile locale) care impune condiții de siguranță, fiscalitate și responsabilitate socială. Platformele de transport alternativ, dimpotrivă, au fost tolerate într-un regim fiscal și juridic ambiguu ani de zile, beneficiind astfel de o „inovație” nereglementată. A susține că reglementarea frânează progresul înseamnă a promova o economie informală, în care digitalizarea devine pretext pentru derogare legislativă.

Raportul afirmă și că serviciul de taxi nu oferă un „serviciu diferențiat” față de transportul alternativ. Acest lucru contrazice toate reglementările existente.

Taxiul este un serviciu public reglementat, cu obligația de preluare a clientului, indiferent de distanță, de destinație sau de condiții. Transportul alternativ nu are această obligație, fiind un serviciu prestat după criterii pur comerciale, în care șoferul poate refuza clientul fără sancțiune. În plus, serviciul de taxi este disponibil direct în stradă, are un tarif reglementat și este supus controlului periodic al autorităților.

Raportul mai susține că pasagerii preferă platformele digitale datorită confortului aplicației. Acest argument este fals din punct de vedere metodologic. Preferințele nu sunt un indicator al superiorității unui serviciu, mai ales când se bazează pe condiții neloiale. Platformele alternative practică dumping tarifar, eludează taxele și comisioanele și externalizează toate obligațiile către șoferi. Aplicațiile de taxi s-au digitalizat la rândul lor, dar funcționează în interiorul unui cadru reglementat, ceea ce le impune costuri și obligații suplimentare. Confortul perceput este o consecință a eludării reglementărilor, nu a unei superiorități reale.

Raportul susține că șoferii de taxi ar putea adopta tehnologia dacă doresc. Acest punct ignoră esența diferenței: nu lipsa de voință este problema, ci constrângerile legale. Taximetriștii nu pot adopta, spre exemplu, tarife dinamice, nu pot funcționa fără dispecerat autorizat și nu pot stabili unilateral prețul. În schimb, platformele alternative nu sunt supuse acestor limitări. Deci concurența nu este liberă, ci dezechilibrată, iar simpla dotare cu o aplicație nu echivalează cu libertatea operațională.

Afirmația că șoferii de taxi nu investesc în calitate pentru că sunt „protejați de lipsa concurenței” este total nefondată. Concurența în taximetrie este acerbă, iar scăderea calității vine din presiunea prețurilor și din dumpingul practicat de platforme. Cei mai mulți taximetriști investesc în curățenie, mașini noi, POS, aplicații proprii, dar nu pot concura cu un model economic care externalizează toate costurile către șoferi și nu respectă legislația fiscală națională.

Raportul consideră excesive cerințele administrative pentru licențiere. Aici trebuie subliniat că aceste cerințe garantează legalitatea și siguranța serviciului. Simpla digitalizare a procesului nu înseamnă că cerințele sunt inutile. Ele nu sunt bariere, ci standard de calitate și legalitate, absolut necesare într-un serviciu care interacționează zilnic cu sute de mii de cetățeni.

De asemenea, raportul pretinde că cele două servicii ar fi „fundamental diferite” și deci necesită reglementări distincte. În realitate, atât taxiul cât și transportul alternativ transportă pasageri contra cost pe distanțe urbane, din punctul A în punctul B. Nu natura tehnologică sau fiscală le face diferite, ci cadrul legal impus. A perpetua reglementări separate pentru aceleași servicii înseamnă a favoriza un model economic în detrimentul altuia, generând distorsiuni majore în piață.

Promovarea unui cadru „flexibil” pentru transportul alternativ, în numele inovației, nu este o strategie de progres, ci o formă de subminare a reglementării și fiscalității. Inovația este binevenită, dar nu poate înlocui legea. Ambele servicii trebuie să funcționeze în condiții de legalitate, echitate fiscală, responsabilitate juridică și transparență operațională. Altfel, avem de-a face cu o formă de concurență neloială, mascată sub pretextul modernizării digitale.

Cu privire la susținerea extinderii utilizării aplicațiilor informatice ca alternativă la dispeceratul radio:

Consiliul Concurenței interpretează în mod neuniform și incomplet cadrul legal, atunci când sugerează că aplicațiile informatice pot înlocui integral dispeceratul autorizat, în condițiile în care Legea nr. 38/2003 prevede expres, la art. 15 alin. (5) și (6), obligația ca transportatorii autorizați să utilizeze serviciile unui dispecerat taxi autorizat în toate localitățile cu peste 100 de autorizații taxi. Această obligație este o măsură de siguranță publică, trasabilitate și coordonare administrativă.

Aplicațiile informatice de tip marketplace, care nu operează în sistem de radio-comunicație bidirecțională și nu transmit comanda prin dispecerat autorizat, nu pot fi considerate dispecerate în sensul legii. Legea distinge clar între activitatea de dispecerizare (reglementată și autorizată) și simpla intermediere digitală (reglementată prin Legea nr. 365/2002 privind comerțul electronic). Or, confundarea acestor două regimuri poate conduce la interpretări periculoase și la eludarea obligațiilor legale de funcționare.

Cu privire la „concurența” între dispecerate și aplicații:

Așa-numita „concurență” între aplicațiile informatice și dispeceratele taxi nu este una reală sau echitabilă. Dispeceratele sunt obligate prin lege să respecte un set complex de reguli, norme ANCOM privind comunicațiile radio, standarde de echipare și autorizare, iar activitatea lor este supusă controalelor autorităților locale. În schimb, aplicațiile funcționează sub regimul comerțului electronic, nefiind supuse acelorași cerințe de autorizare, control și trasabilitate în raport cu autoritățile locale, fiind astfel într-o poziție de avantaj neloial.

Prin urmare, nu putem vorbi de o competiție loială sau de o alternativă echivalentă, ci de o substituire mascată a unui serviciu reglementat cu unul liber-profesionist, în detrimentul cadrului legal aplicabil serviciilor publice în regim de taxi.

Cu privire la „favorizarea digitalizării și libertatea alegerii clientului:

Digitalizarea este un obiectiv legitim și util, dar trebuie realizată în mod compatibil cu legislația specială care guvernează serviciile publice. A invoca libertatea clientului de a comanda un taxi prin aplicație nu poate justifica eludarea obligației legale ca taxiurile să opereze prin dispecerat autorizat.

Clientul poate comanda prin aplicație doar în măsura în care comanda este recepționată și gestionată de un dispecerat înregistrat și autorizat. Altfel, se ajunge la un regim paralel de operare care încalcă Legea nr. 38/2003.

Cu privire la echivalarea tarifelor taxi cu cele ale transportului alternativ:

Afirmația conform căreia prețurile taxi nu sunt flexibile și că acest lucru afectează concurența este contrazisă de realitate: legea permite existența unor tarife diferențiate (art. 15 alin. (9) din Legea nr. 38/2003), în funcție de categoria autovehiculului, nivelul de confort și serviciile oferite. Astfel, flexibilitatea există, dar în limitele reglementate de autoritatea locală, pentru a asigura echitatea și protecția consumatorului.

Prin contrast, platformele alternative impun unilateral prețuri variabile, netransparente și fluctuant speculative, fără niciun control din partea autorităților, fapt ce conduce la abuzuri în perioade de vârf și lipsă de predictibilitate pentru consumatori.

Cu privire la necesitatea menținerii unui cadru reglementat și controlat:

Consiliul Concurenței subestimează rolul fundamental pe care îl are reglementarea dispeceratelor în garantarea ordinii publice, a siguranței pasagerilor și a trasabilității activității de transport. În contextul actual de securitate urbană, riscul ca pasagerii să fie deserviți de operatori care nu sunt monitorizați prin sistem de dispecerizare poate avea consecințe grave.

Totodată, înlocuirea totală a dispeceratelor cu aplicații comerciale ar vulnerabiliza capacitatea autorităților locale de a controla activitatea de taxi și de a interveni eficient în cazuri de urgență, reclamații sau inspecții operative.

Constatările privind barierele de intrare în transportul în regim de taxiNumărul limitat de autorizații de taxi, împreună cu condiționările privind vechimea vehiculelor și exigențele administrative (atestat, copie conformă, dispecerizare), reprezintă bariere nejustificate de intrare pe piață, ce reduc concurența.

Numărul limitat de autorizații nu este o barieră nejustificată, ci o măsură de politică publică menită să asigure un echilibru între cerere și ofertă, în scopul asigurării unui serviciu public reglementat, previzibil, sigur și trasabil. Legea nr. 38/2003 prevede acest plafon în mod legitim, în considerarea caracterului de serviciu de utilitate publică al taximetriei, aflată sub controlul autorităților locale. Orice liberalizare completă, fără limită, poate conduce la supraofertă, aglomerare urbană, dumping tarifar și precarizarea forței de muncă – efecte deja observate în cazul transportului alternativ.

Dispecerizarea obligatorie – considerată constrângere anticoncurențialăObligativitatea colaborării cu un dispecerat reduce concurența și reprezintă o constrângere administrativă artificială.

Dispecerizarea este o componentă esențială pentru trasabilitate, siguranță și reglementare, specifică serviciilor de transport public local. Ea nu doar transmite comenzi, ci creează o rețea de supraveghere, răspundere și integrare în sistemul urban, oferind autorităților locale un instrument de control.

Existența acestei obligații este perfect justificată de natura serviciului reglementat, spre deosebire de transportul alternativ, care operează în regim nereglementat. Eliminarea dispecerizării ar însemna dezintegrarea sistemului de control și o scădere a siguranței publice.

Liberalizarea tarifelor în transportul taxi – ca măsură necesarăTarifele maximale impuse în regimul taxi distorsionează concurența și ar trebui eliminate.

Impunerea unor tarife maximale nu este o măsură anticoncurențială, ci un instrument de protecție a consumatorului, utilizat pe scară largă în toate serviciile reglementate (transport public local, utilități, etc.). În plus, tarifele sunt stabilite pe baza unor metodologii aprobate de A.N.R.S.C., asigurând echilibru între interesul public și sustenabilitatea economică a operatorilor. Eliminarea plafonului de tarif în transportul taxi ar genera haos tarifar, practici de tip „uber surge pricing” și discriminare economică între clienți, ceea ce contravine principiilor serviciului public.

Eliminarea diferențelor de reglementare între taxi și alternativAr trebui reduse diferențele legislative dintre serviciul de taxi și cel de transport alternativ, pentru a permite concurența directă.

Această propunere încalcă principiul nediscriminării pozitive pentru serviciile de utilitate publică, prevăzut de legislația națională și europeană. Reglementarea diferită reflectă natura diferită a celor două activități: taxiul este un serviciu public, reglementat și controlat, în timp ce transportul alternativ este o activitate comercială privată, fără responsabilități față de interesul public. Uniformizarea regimurilor fără a supune transportul alternativ acelorași exigențe (fiscalizare integrală, autorizare, ITP taxi, casă de marcat fiscală etc.) ar conduce la concurență neloială și distrugerea sistemului reglementat.

Concluziile și Recomandările Consiliului Concurenței

1. Eliminarea plafonului de autorizații taxi – considerat un obstacol concurențial.

2. Uniformizarea regimurilor de autorizare taxi și transport alternativ, pentru a se crea „condiții egale de piață”.

3. Renunțarea la obligativitatea dispecerizării pentru taxi, pe motiv că aplicațiile informatice moderne oferă aceleași servicii.

4. Liberalizarea tarifelor taxi, astfel încât să poată concura direct cu transportul alternativ.

5. Adoptarea unui sistem de reglementare axat pe „platforme digitale”, fără limitări geografice și fără bariere de autorizare locale.

6. Mutarea controlului reglementar de la nivel local la nivel central (național/ADR).

   
   

Contra-expertiză și argumente AST împotriva recomandărilor Consiliului Concurenței:

1. Menținerea plafonului de autorizații taxi este necesară

• Eliminarea acestuia contravine scopului serviciului public reglementat. Legea nr. 38/2003, art. 14, instituie plafonarea pentru a asigura o calitate predictibilă a serviciului și pentru evitarea suprasaturării pieței.

• Spre deosebire de transportul alternativ (serviciu comercial), taxiul este parte a serviciilor comunitare de utilitate publică, conform art. 1 și art. 12 din Legea nr. 38/2003.

• 
  

2. Regimurile juridice NU pot fi unificate

• Transportul alternativ este guvernat de OUG 49/2019, un act normativ separat, care definește un regim privat, digitalizat, descentralizat.

• Taxiul este reglementat de Legea 38/2003 ca serviciu public cu obligații clare (autorizare locală, dispecerizare, tarif maximal, trasabilitate fiscală).

• Unificarea ar conduce la dizolvarea cadrului de reglementare al taximetriei, în detrimentul interesului public și al controlului administrativ.

3. Dispecerizarea rămâne esențială pentru trasabilitate și legalitate

• Dispecerul este entitate controlată de autoritatea locală, fiind parte din sistemul de reglementare și control. Aplicațiile digitale nu oferă aceleași garanții:

  • Nu sunt autorizate de autoritatea locală;

  • Nu asigură trasabilitate fiscală conform ANAF;

  • Pot fi operate din afara localității (ceea ce este interzis pentru taxi – art. 15 și 18 din Legea 38/2003).

    
    

4. Tarifele taxi trebuie să rămână reglementate

• Reglementarea tarifelor este o cerință legală (art. 49 Legea 38/2003), pentru a proteja consumatorul, a preveni abuzurile și a asigura predictibilitate.

• Liberalizarea completă ar încuraja speculația tarifară și ar favoriza operatorii mari în detrimentul șoferilor individuali.

  
  

5. Regimul local este esențial în transportul public

• Reglementarea locală asigură:

  • compatibilitate cu urbanismul local;

  • integrare cu alte servicii publice;

  • control fiscal, rutier și disciplinar al șoferilor.

  
  

6. Descentralizarea este un principiu constituțional

• Constituția României (art. 120) și Legea administrației publice locale impun ca serviciile publice să fie administrate local.

• Transferul reglementării la ADR ar însemna încălcarea principiului autonomiei locale.

Concluzie:

Recomandările Consiliului Concurenței ignoră caracterul public și reglementat al serviciului de transport în regim de taxi. Aplicarea acestor recomandări ar conduce la destructurarea unui sistem legal, favorizând interesele economice ale unor platforme, în detrimentul reglementării, siguranței publice și egalității în accesul la piață.

Consiliul Concurenței susține că lipsa unui mecanism de ajustare periodică a tarifelor maximale pentru taxi descurajează activitatea și poate afecta calitatea serviciilor.

Legea nr. 38/2003 prevede clar atribuțiile autorităților locale în actualizarea tarifelor maximale, prin aplicarea metodologiei ANRSC. Lipsa unei actualizări nu este imputabilă cadrului legislativ, ci dezinteresului autorităților locale. În plus, existența plafonului tarifar este esențială pentru protejarea consumatorilor împotriva tarifelor speculative practicate de unele platforme alternative, unde nu există o limită maximă.

Se propune flexibilizarea reglementărilor privind tarifele taxi pentru a permite negocierea liberă între client și taximetrist.

Negocierea directă între client și taximetrist ar încuraja practici abuzive și neuniforme, afectând transparența și încrederea în serviciile reglementate. Tariful afișat și aprobat de autoritate este garanția predictibilității pentru client. Platformele alternative deja practică un model dinamic, dar acesta nu poate fi replicat în servicii de utilitate publică.

Se consideră că reglementarea tarifelor unice/diferențiate prin contractul de dispecerizare limitează concurența între dispecerate.

Contractele de dispecerizare nu impun tarife fixe între dispecerate, ci oferă cadrul legal pentru stabilirea unor tarife în funcție de nivelul de confort. Fiecare dispecerat este liber să stabilească și să promoveze pachete tarifare competitive, cu respectarea reglementărilor locale. Legea nu împiedică concurența, ci o disciplinează în favoarea siguranței și transparenței.

Consiliul recomandă eliminarea tarifului maximal la nivel național pentru serviciile taxi.

Eliminarea tarifului maximal ar echivala cu liberalizarea completă a pieței, afectând accesibilitatea serviciului public pentru anumite categorii sociale. Acesta este un serviciu de interes public și trebuie reglementat astfel încât să protejeze atât taximetristul, cât și consumatorul, mai ales în condiții de monopol local sau cerere mare.

Se afirmă că autorizațiile de taxi pot genera „licențe valorice” și încurajează specula imobiliară pe piața de autorizații.

Valoarea de piață a unei autorizații este rezultatul cererii reale și al regimului limitativ impus de autorități. Dacă autorizațiile sunt tranzacționate, acest lucru reflectă importanța controlului în prestarea unui serviciu public, nu o disfuncționalitate a pieței. Spre deosebire de platformele alternative, autorizația de taxi presupune verificări multiple: atestare, ITP la 6 luni, control fiscal.

Consiliul recomandă reconsiderarea interdicției de a executa transport taxi în alte localități.

Această interdicție are rolul de a asigura echilibrul concurențial local și siguranța pasagerului. Eliminarea limitelor geografice ar duce la haos concurențial, în special în orașele mari, unde platformele alternative practică dumping fiscal și logistic. În plus, autorizațiile sunt emise local, iar controlul calității trebuie să rămână în sarcina autorității emitente.

Se propune regândirea dispecerizării obligatorii pentru localitățile cu peste 100 de autorizații.

Dispecerizarea obligatorie asigură trasabilitate, control și siguranță. În contextul creșterii numărului de comenzi prin aplicații, dispecerizarea rămâne un instrument de echilibru între tehnologie și responsabilitate. Platformele alternative nu sunt obligate să opereze cu dispecer, fapt ce creează o inegalitate de tratament în aplicarea normelor.

Se recomandă permiterea încheierii de contracte taxi direct între șofer și client prin platformă, fără dispecer.

Această măsură ar însemna desființarea regimului de dispecerat, instituție care are o funcție de control și responsabilitate juridică. Platformele care intermediază comenzi fără dispecerat nu oferă garanții privind siguranța, trasabilitatea și calitatea serviciului. Contractul de dispecerizare asigură respectarea standardelor minimale impuse de lege.

Consiliul consideră că sistemul actual de reglementare afectează potențialul de digitalizare al taximetriei.

Sistemul actual nu limitează digitalizarea, ci o reglementează prin obligația de a integra aplicațiile în circuitul dispecerizării. Această prevedere permite adaptarea tehnologică fără a pierde controlul asupra serviciului public prestat. Aplicațiile pot coexista cu sistemul de dispecerizare, cu condiția respectării cerințelor legale și fiscale.

Se recomandă revizuirea metodologiei ANRSC privind calculul tarifelor maximale.

Revizuirea metodologiei este binevenită, însă aceasta trebuie făcută prin consultarea actorilor din industrie și nu prin eliminarea plafonului. Rolul metodologiei este de a asigura corectitudine, echitate și transparență. O metodologie actualizată poate reflecta costurile reale și dinamica pieței, fără a compromite caracterul reglementat al serviciului taxi.

În partea finală a raportului Consiliului Concurenței, în paginile cuprinse între 101 și 116, sunt prezentate o serie de argumente care, sub aparența modernizării și digitalizării serviciilor de transport, conduc în realitate la o relativizare periculoasă a principiilor fundamentale care guvernează serviciile publice de transport persoane, în special regimul de taximetrie.

Astfel, definirea serviciilor digitale ca „servicii ale societății informaționale” – în baza Legii nr. 365/2002 și a Regulamentului (UE) 2019/1150 – este corectă la nivel tehnico-juridic, însă este utilizată în raport pentru a justifica o separare artificială între activitatea de intermediere digitală și activitatea de transport în sine. Această delimitare teoretică ignoră faptul că platformele digitale de transport alternativ, deși se prezintă drept simpli intermediari tehnologici, controlează în mod direct tarifele, alocarea curselor, algoritmii de prioritizare și comportamentul operatorilor. În fapt, aceste platforme acționează ca veritabili operatori de transport, fără a-și asuma însă obligațiile legale aferente unui astfel de statut. Spre deosebire de aplicațiile de comandă taxi reglementate – precum Star Taxi, (strict în regim taxi) platformele alternative se constituie în structuri para-comerciale, camuflate sub licențierea de „societate informațională”.

Raportul promovează ideea unei „flexibilizări a cadrului de reglementare” și a unei „adaptări la realitățile digitale”, propuneri care, în esență, urmăresc diluarea obligațiilor legale impuse transportului alternativ, fără a institui condiții echivalente celor aplicabile taximetriei. Astfel, se încurajează un dezechilibru de reglementare care generează concurență structural neloială: taximetria continuă să funcționeze în regim fiscalizat, autorizat și controlat (inclusiv prin verificări tehnice, psihologice, licențe, ITP-uri semestriale și case de marcat), în timp ce transportul alternativ operează într-un cadru vag, lipsit de trasabilitate fiscală și control instituțional efectiv.

Evaluarea așa-zisului avantaj concurențial al platformelor digitale este realizată unilateral și fără o analiză obiectivă a costurilor sociale și fiscale implicate: precarizarea statutului șoferilor, inexistența unei garanții juridice pentru clienți, absența unei relații contractuale directe între client și prestatorul transportului, dar mai ales lipsa unei responsabilități față de autoritățile publice locale.

De asemenea, afirmația conform căreia „prețurile dinamice reprezintă expresia eficienței economice” nu are fundament în realitatea practică – aceste prețuri sunt imprevizibile, netransparente și adesea abuzive, mai ales în perioade de vârf sau în situații de urgență. În antiteză, serviciile de taxi – prin tarifele reglementate, afișate vizibil și aprobate de autoritatea locală – oferă predictibilitate, echitate tarifară și siguranță contractuală.

Recomandările privind eliminarea plafonului de licențe pentru taxiuri, înlocuirea dispeceratelor clasice cu platforme digitale, precum și relaxarea cerințelor administrative pentru operatorii de transport alternativ – deși formulate ca măsuri de „modernizare” – reprezintă, în fapt, un pericol real pentru ordinea urbană. Lipsa plafonării autorizațiilor ar conduce la supraaglomerarea infrastructurii rutiere, la creșterea poluării și la dumping economic, în timp ce dispeceratele clasice asigură un canal legal de control, autorizare și comunicare între operatori, autorități și consumatori.

În paginile finale ale raportului, ideea conform căreia „reglementarea ar trebui să urmeze inovația” este vehiculată ca o teză generală, însă aplicarea ei nediferențiată în domeniul transportului public riscă să submineze întregul cadru legal actual. Inovația este binevenită, dar ea trebuie să se integreze într-un cadru normativ clar, predictibil și echitabil. Statul nu poate deveni un observator pasiv al dereglementării unui serviciu public, ci trebuie să rămână garantul siguranței, echității fiscale și protecției consumatorului.

Afirmația conform căreia platformele ar putea prelua roluri de reglementare și control instituțional – așa cum se sugerează în ultimele pagini – este profund contrară principiilor constituționale și ordinii de drept. Nicio entitate comercială sau tehnologică nu poate înlocui competențele legale ale administrației publice în domeniul autorizării, inspecției sau sancționării. Transportul în regim de taxi este, prin definiție legală (Legea 38/2003), un serviciu public de interes local, care trebuie să rămână sub controlul și coordonarea autorităților locale.

În concluzie, propunerea privind o reformă legislativă „în favoarea digitalizării”, exprimată generic în partea de încheiere a raportului, trebuie respinsă în forma actuală. Digitalizarea este un instrument util, dar nu poate deveni un substitut al normelor legale, nici o scuză pentru dereglementare. Reforma normativă a pieței transportului urban trebuie să pornească de la respectarea unor principii fundamentale: siguranța utilizatorilor, trasabilitatea serviciilor, responsabilitatea fiscală, transparența operațiunilor și echitatea între toți actorii economici.

NOTĂ SUPLIMENTARĂ – DISOCIEREA STUDIULUI DE REALITATEA PIEȚEI TAXI

Studiul Consiliului Concurenței este în profund dezacord cu solicitările oficiale ale reprezentanților serviciului de taxi exprimate în cursul anului precedent, în contextul protestelor masive din Piața Constituției. La acel moment, aproximativ 2000 de taximetriști au solicitat reglementarea echitabilă a pieței și corectarea dezechilibrelor legislative generate de OUG nr. 49/2019.

Ca răspuns la aceste presiuni legitime, Ministerul Transporturilor a redactat și înaintat un proiect de modificare a OUG 49/2019, care însă, în mod regretabil, și-a pierdut parcursul legislativ fiind ulterior blocat în comisii și ignorat de instituții care nu au reușit să interpreteze în mod corect și responsabil argumentele transmise de reprezentanții serviciului de taxi.

Poziția exprimată în prezent de Consiliul Concurenței, prin acest studiu, este diametral opusă acestor revendicări și vine într-un moment de tăcere instituțională prelungită. Era firesc ca o opinie oficială din partea Consiliului Concurenței să fie formulată în perioada în care taximetriștii protestau masiv, nu post-factum și într-o formă care neagă complet realitatea juridică, fiscală și instituțională a pieței transportului urban.

Este important să subliniem că acest studiu, în loc să contribuie la clarificarea și echilibrarea cadrului legal, reprezintă un afront adus unui serviciu public reglementat, care de ani de zile este sufocat de un regim paralel – cel al platformelor digitale – care funcționează într-o zonă de opacitate fiscală și lipsă de reglementare efectivă.

Mai mult decât atât, dacă aceste platforme sunt tolerate de autorități în forma actuală – fără a plăti impozite reale în România și prin externalizarea profiturilor în jurisdicții fiscale favorabile – atunci un demers onest al Consiliului Concurenței ar fi fost să recomande, în spiritul „egalității de tratament”, ca și operatorii de taxi din România să poată adopta un regim similar: neplata impozitelor locale și transferul profiturilor în paradisuri fiscale.

Această poziție absurdă subminează total principiile de concurență loială, echitate fiscală și protejare a serviciilor publice, principii care ar trebui să stea la baza oricărei intervenții din partea unei autorități cu atribuții în domeniul concurenței și al pieței libere.

În plus, dacă tot se face referire în acest studiu la existența unui tarif maximal „uitat de un deceniu”, Consiliul Concurenței avea datoria să intervină în mod constant, de-a lungul acestor ani, cu recomandări clare privind actualizarea și corelarea acestui plafon cu realitățile economice ale serviciului de taxi. 

Mai mult, tot Consiliul trebuia să observe și să acționeze în fața derapajelor apărute în tarifele practicate de unele dispecerate, asumându-și un rol activ în armonizarea tarifară și în menținerea unui cadru concurențial echitabil.

Absența unor astfel de intervenții lasă loc unor dezechilibre cronice care compromit integritatea pieței reglementate de taxi.

Anexa 1 

Extrase relevante din Legea nr. 38/2003 

privind transportul în regim de taxi și în regim de închiriere

Pentru susținerea argumentelor prezentate în prezenta expertiză, redăm mai jos dispozițiile legale relevante care reglementează natura, organizarea și funcționarea serviciilor de transport public local în regim de taxi:

Articolul 1

„Transportul public local de persoane în regim de taxi este un serviciu de utilitate publică, ce se realizează sub controlul autorităților administrației publice locale.”

Articolul 6

„Autoritățile administrației publice locale pot stabili, prin hotărâre a consiliului local, numărul maxim de autorizații taxi.”

Articolul 11 lit. j)

„Activitatea de dispecerizare taxi presupune primirea și transmiterea comenzilor către taximetriști autorizați prin mijloace de comunicații.”

Articolul 14

„Numărul maxim de autorizații taxi se stabilește în funcție de populația localității, pentru a asigura un raport echilibrat între cerere și ofertă.”

Articolul 15 alin. (5) și (6)

„În localitățile cu mai mult de 100 de autorizații, este obligatorie utilizarea serviciilor de dispecerizare autorizate.”

Articolul 21 alin. (3)

„Comenzile de taxi pot fi preluate prin dispecerate, stații de așteptare sau ridicarea directă de pe traseu.”

Articolul 49

„Tarifele maximale pot fi stabilite prin hotărâre a autorităților locale, ținând cont de costurile reale și condițiile pieței.”

ANEXA 2

Jurisprudență relevantă a Curții de Justiție a Uniunii Europene (CJUE)

(Transport în regim de taxi vs. platforme digitale)

Pentru clarificarea naturii juridice a serviciilor oferite de platformele digitale de transport, precum și a aplicațiilor de comandă taxi, Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a pronunțat mai multe hotărâri relevante, care fundamentează distincția dintre:

• serviciile de intermediere digitală cu caracter comercial și control activ asupra prestației, și

• serviciile de tip software/aplicație pentru operatori reglementați (ex. taximetriști autorizați).

▪ C-434/15 – Asociación Profesional Élite Taxi vs. Uber Systems Spain SL

CJUE a statuat că:

„Un serviciu de intermediere precum cel oferit de Uber, care face legătura între pasageri și șoferi neautorizați printr-o aplicație mobilă, și care exercită influență decisivă asupra condițiilor prestației (inclusiv asupra tarifului), trebuie considerat serviciu de transport, și nu simplu serviciu al societății informaționale.”

Implicații juridice:

Această decizie permite statelor membre să impună reguli stricte și condiții de autorizare platformelor de tip Uber, fără ca acestea să poată invoca protecția oferită de Directiva 2006/123/CE privind serviciile în piața internă.

▪ C-320/16 – Uber France SAS

CJUE a reiterat că:

„Platformele digitale care exercită control asupra desfășurării curselor, selectării șoferilor, traseului sau prețului, nu sunt simple interfețe tehnologice, ci furnizori de servicii de transport, supuși reglementării locale și naționale.”

Implicații juridice:

Este întărit dreptul autorităților naționale de a reglementa direct activitatea platformelor digitale, inclusiv prin interdicții, obligații administrative și sancțiuni, dacă acestea operează în afara cadrului legal privind transportul public.

▪ C-62/19 – Star Taxi App SRL vs. Primăria Municipiului București

CJUE a decis că:

„O aplicație care doar transmite comenzi către șoferi autorizați, fără a interveni asupra tarifului, prestației sau selecției, nu este un serviciu de transport, ci un serviciu al societății informaționale.”

Totodată, Curtea a precizat că:

„Acest tip de aplicație rămâne supusă reglementării naționale în domeniul serviciilor, în măsura în care dispozițiile sunt proporționale și nu restricționează în mod nejustificat libertatea de a presta servicii.”

Implicații juridice:

Aplicațiile informatice ale dispeceratelor taxi  nu pot fi interzise doar pentru că utilizează internetul, dar pot fi reglementate de autoritatea locală în cadrul regimului aplicabil transportului taxi.

Jurisprudența CJUE confirmă că:

1. Platformele care influențează prestația, tariful sau selecția șoferilor sunt furnizori de transport și pot fi reglementate în mod direct de statele membre.

2. Aplicațiile de intermediere pasivă, care funcționează în sprijinul unor operatori deja autorizați, nu pot fi asimilate cu platformele comerciale și trebuie tratate distinct din punct de vedere juridic.

3. Autoritățile locale au dreptul să impună condiții specifice pentru prestarea serviciului public de transport în regim de taxi, inclusiv în ceea ce privește modul de preluare a comenzilor, utilizarea dispeceratelor și a aplicațiilor.

ANEXA 3 – Comparație europeană: Reglementarea serviciilor de taxi în capitale UE

GERMANIA

REGIM ECHIVALENT DE LICENTIERE

FRANTA 

VTC, CU LICENTE VTC DISTINCTE

AUSTRIA

REGIM IDENTIC TAXI

ITALIA

SERVICIU VTC REGLEMENTAT SEPARAT

ROMANIA

REGIM DEROGATORIU 

În toate statele analizate, transportul alternativ este reglementat distinct, dar cu obligații similare celor din regimul taxi – inclusiv plafonarea numărului de licențe, în funcție de capacitatea locală și cererea pieței.

Austria și Germania condiționează numărul de operatori VTC de autorizări administrative limitate, emise de autoritatea locală, pe modelul licenței taxi.

În România, singurul stat care a permis legal funcționarea transportului alternativ fără plafon, numărul licențelor este nelimitat, ceea ce conduce la:

• suprasaturarea pieței;

• dumping tarifar;

• concurență neloială față de transportul reglementat;

• dezechilibre fiscale și sociale majore.

România este singura țară din eșantionul analizat care aplică un regim de autorizare nelimitată pentru transportul alternativ, în paralel cu un regim strict reglementat pentru taxi.

Această dublă măsură legislativă:

• distorsionează grav piața;

• penalizează operatorii autorizați;

• compromite interesul public și siguranța serviciului

ANEXA 4

Propuneri legislative pentru reechilibrarea pieței serviciilor de transport urban de persoane

În contextul dezechilibrelor generate de regimul derogatoriu aplicabil transportului alternativ și al presiunii asupra serviciului public de taxi, Asociația Șoferilor de Taxi București – Ilfov (AST) formulează următoarele propuneri legislative, menite să asigure concurență loială, siguranță, fiscalizare și sustenabilitate urbană:

1. Menținerea plafonului de autorizații taxi

Plafonarea numărului de autorizații, stabilită prin hotărâre a consiliului local, reprezintă un instrument esențial de planificare urbană. Ea garantează echilibrul între cerere și ofertă, evitând supraaglomerarea rutieră, reducerea calității serviciului și scăderea veniturilor operatorilor autorizați.

• Menținerea acestui mecanism este conformă cu bunele practici europene (ex. Germania, Franța, Austria).

2. Obligativitatea dispecerizării (clasice sau digitale)

Dispecerizarea, fie prin stații clasice, fie prin aplicații informatice autorizate, trebuie să rămână obligatorie pentru toate formele de transport taxi, deoarece asigură:

• trasabilitate operațională;

• control instituțional în timp real;

• siguranța pasagerului și a șoferului.

• Este un element definitoriu al caracterului reglementat și controlat al serviciului public de taxi, iar absența acesteia favorizează activitățile informale.

3. Reglementarea aplicațiilor digitale alternativ

Platformele de transport alternativ trebuie supuse unui regim legal de licențiere la nivel local, cu următoarele obligații minime:

autorizare din partea autorității publice locale;

verificări tehnice ale aplicației;

respectarea unui sistem de tarifare transparent și afișat;

emiterea bonului fiscal către client;

colaborarea exclusiv cu șoferi licențiați și fiscalizați.

• Aceste cerințe sunt conforme cu jurisprudența CJUE (cazurile C-434/15 și C-320/16) și cu standardele aplicate în majoritatea statelor UE.

4. Fiscalizarea efectivă și nediscriminatorie

Este necesară instituirea unui mecanism de control fiscal unificat asupra tuturor formelor de transport urban contra cost, prin:

conectarea automată la ANAF a tuturor aplicațiilor de transport;

impunerea de case de marcat virtuale/fiscale integrate;

eliminarea plăților netrecute prin aparate omologate.

• Lipsa de fiscalizare a platformelor alternative creează o concurență neloială gravă, afectând bugetul de stat și piața muncii.

5. Un cod unic de reglementare a transportului de persoane

Propunem elaborarea unui cadru legislativ unitar, care să distingă clar:

Serviciile de utilitate publică (ex. taxi) – supuse reglementării locale, cu tarif maxim, obligații de staționare, dispecerizare, responsabilitate publică;

Serviciile comerciale (ex. VTC) – autorizabile distinct, fără drept de staționare sau preluare directă din stradă, cu tarifare liberalizată dar fiscalizată.

• Suprapunerea artificială a celor două regimuri, cum se întâmplă în prezent, generează haos legislativ, abuzuri și discriminare economică.

6.Alinierea regimului de autorizare a transportului alternativ

Este imperios necesar ca transportul alternativ să fie supus acelorași principii de reglementare ca și taximetria:

• licențiere locală individuală;

• plafonarea numărului de autorizații;

• trasabilitate și fiscalizare integrală;

• obligații minime de siguranță și control public.

• Orice regim derogatoriu care tolerează nelimitarea licențelor, lipsa de responsabilitate și fiscalizarea indirectă trebuie eliminat în favoarea unui cadru legal echitabil, eficient și european.