Având în vedere interpretarea factuală a serviciului de transport alternativ și înțelegerea eronată a termenului de "ride-sharing", care este frecvent confundat cu acest tip de serviciu, considerăm necesar să clarificăm definiția exactă a acestui concept.
În România, serviciul de tip "ride-sharing" reprezintă, în realitate, un serviciu de transport de persoane, unde prețul cursei pentru deplasarea de la punctul A la punctul B este acoperit integral de client. Utilizarea termenului "sharing" în acest context este doar o convenție lingvistică, fără corespondent în realitatea juridică, întrucât există o singură entitate juridică înregistrată pe teritoriul României care desfășoară activități de "ride sharing" propriu-zis, împărțind costul călătoriei între mai mulți clienți. În eliminarea acestei confuzii, se ajunge la utilizarea termenului "transport alternativ", care, la rândul său, este frecvent înțeles greșit. În prezent, există un număr de șoferi autorizați pentru a desfășura acest tip de transport fără limitarea licențelor, ceea ce creează o situație de discriminare față de serviciul de transport persoane în regim de taxi, unde Legea nr. 38/2003 limitează numărul autorizațiilor la patru licențe taxi la 1.000 de locuitori.
Având în vedere că serviciul de transport alternativ este autorizat de Autoritatea Rutieră Română (ARR), iar serviciul de transport persoane in regim de taxi este autorizat de Primăria Municipiului București (PMB), considerăm că primăria ar trebui să își asume responsabilitatea pentru buna desfășurare a acestui serviciu, având în vedere că, de facto, este vorba despre un serviciu de transport, chiar dacă Ordonanța Guvernului nr. 49/2019 a mascat acest aspect. Ordonanța permite aplicației de transport alternativ să intermedieze relația dintre șofer și client, similar cu rolul dispeceratului în serviciile de taxi.
În acest sens, este necesară modificarea ordonanței care reglementează activitatea de transport alternativ, astfel încât competența de reglementare să fie transferată de la Autoritatea Rutieră Română la Primăria Municipiului București.
Observăm că, în cadrul acestei ordonanțe, a fost creată, în mod deliberat, o lacună care generează disfuncționalități în sistemul de impozitare, colectarea impozitelor fiind realizată doar parțial. Impozitarea sistemului de transport alternativ de către statul român se aplică asupra societăților comerciale autorizate de către Autoritatea Rutieră Română (ARR) pentru desfășurarea acestei activități.
Această impozitare se realizează în conformitate cu prevederile Codului fiscal, iar cuantumul impozitului crește proporțional cu veniturile înregistrate de societățile comerciale. Cu toate acestea, există mecanisme prin care aceste societăți pot evita atingerea pragului de fiscalizare. Una dintre aceste practici constă în închiderea societăților comerciale după o anumită perioadă de timp și transferarea autoturismelor pe noi entități juridice, reluând astfel întregul proces de eludare a obligațiilor fiscale față de statul român.
În acest context, se poate susține că România devine un paradis fiscal pentru aceste platforme de transport alternativ, cum sunt Uber și Bolt, care desfășoară activități de tip taxi sub o denumire diferită.
Aceste platforme își creează filiale de tip surogat, înregistrate fiscal în România, pentru a beneficia de avantajele acestui sistem iar pe aceste considerente este necesara intervenția legislativă pentru a elimina aceste practici care duc la deficiențe semnificative în colectarea veniturilor fiscale.
În prezent, există un număr de 39.792 de copii conforme emise de Autoritatea Rutieră Română (ARR) la nivel național.
Având în vedere că Ordonanța Guvernului care reglementează transportul alternativ a fost elaborată și adoptată la solicitarea corporațiilor, conform datelor oficiale, în municipiul București există un număr de 9.122 de copii conforme eliberate.
Cu toate acestea, ordonanța nu interzice desfășurarea activității de transport de persoane în regim de închiriere de către autoturisme înmatriculate în alte județe. Această eroare legislativă permite șoferilor cu autoturisme înmatriculate în alte județe să se alăture flotelor din București prin intermediul unui contract de comodat, ceea ce le permite să presteze acest tip de transport în Capitală.
Pentru a asigura o concurență loială și legală, acest tip de transport ar trebui să fie reglementat în mod similar cu serviciul de taxi, iar numărul licențelor eliberate pentru transportul alternativ să fie egal cu cel din serviciul de taxi, cu licențele acordate exclusiv autoturismelor înmatriculate în București.
De asemenea, este discriminatoriu faptul că autoturismele de taxi nu pot presta servicii decât în raza municipiului în care sunt autorizate, în timp ce transportul alternativ nu este supus aceleiași restricții, ordonanța fiind permisivă și flexibilă în acest sens. Aplicațiile de transport alternativ sunt disponibile în 21 de state europene, cu excepția Maltei, Ciprului, Luxemburgului, Sloveniei, Bulgariei si Danemarca. În aceste state unde acest tip de serviciu a fost interzis, acest lucru s-a întâmplat deoarece legislația existentă a prevalat asupra intereselor economice ale celor care promovau acest tip de serviciu.
În unele cazuri, anumite platforme continuă să opereze, fie respectând legislația națională, fie, în cazul României, evitând prevederile legale și fiscale. România se distinge în cadrul Uniunii Europene prin faptul că, prin intermediul Ordonanței nr. 49/2019, este singura țară care are două acte normative aplicabile în aceeași materie: Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi și închiriere și Ordonanța nr. 49/2019 privind transportul alternativ în regim de închiriere.
În alte state membre ale Uniunii Europene, platformele de transport alternativ au fost nevoite să se adapteze la legislația existentă, să obțină autorizări și să plătească taxe în țările în care operează.
Conform Comunicatului de presă nr. 136/17 din 20 decembrie 2017 al Curții de Justiție a Uniunii Europene (CJUE), serviciul de intermediere oferit de Uber, care pune în legătură conducători auto neprofesioniști cu persoane care doresc să efectueze deplasări urbane, face parte din serviciile din domeniul transporturilor. În consecință, statele membre au dreptul să reglementeze condițiile de funcționare a acestui tip de serviciu.
CJUE a subliniat că serviciul oferit de aceste platforme nu se limitează la o simplă intermediere între un conducător auto neprofesionist și o persoană care dorește să efectueze o deplasare urbană.
Activitatea de transport alternativ creează, în esență, o ofertă de servicii de transport urban, pe care o face accesibilă prin intermediul unor instrumente informatice, organizând funcționarea generală a acestui serviciu în beneficiul persoanelor care doresc să utilizeze această ofertă pentru deplasări urbane.
Astfel, CJUE consideră că acest serviciu de intermediere face parte integrantă dintr-un serviciu global, al cărui element principal este transportul, și, prin urmare, trebuie calificat nu drept „serviciu al societății informaționale”, ci drept „serviciu în domeniul transporturilor”.
În consecință, revine statelor membre obligația de a reglementa condițiile în care aceste servicii sunt prestate, în conformitate cu normele generale ale Tratatului privind funcționarea Uniunii Europene. Pentru cele mentionate inaintam urmatorul proiect de modificare a Og 49/2019 si aducem la un numitor comun doua legii ce au aplicare pe acelasi segment de piata.
Comentários